Navigation: Forbehold når kortplotterens autorute bruges - og pas på Kraks kort

B-31-sejler Harding E. Larsen fortæller her videre om vigtige informationer, som klassens sejlere blev informeret om i efteråret under et foredrag:

Jens Peter Weiss Hartmann, der er uddannet skibsfører og censor ved Y1- og Y3-prøverne, indledte mødet med at stille B-31-sejlerne en række spørgsmål vedrørerende, om de havde papirsøkort og/eller plotter ombord, og om de holdt dem opdaterede.

Derefter gennemgik han Geostatstyrelsens (GST) anvisninger, blandt andet anvendelse af vagtholdsbestemmelsens punkter vedrørende planlægning af en rejse fra A til B.

Da lystsejlerne sejler i meget forskellige fartøjer og områder blev det til gengivelse af de meget brede formuleringer, gengivet fra regelsættet.

Men én ting er sikker: Man skal navigere med tilstrækkeligt og nødvendigt udstyr for det område, man besejler.

Autorutens formåen

Jens Peter Weiss Hartmann fra Geodatstyrelsen fortæller videre om plotternes autoruters formåen. Et område, som skibsføreren skal være meget opmærksom på.

Rådet var at lægge kursen i forhold til de usikkerheder, som ENC ZOD-symbolerne angiver (se i bunden af artiklen, red.). Seapilot angiver disse beskrivelser i kortinformationerne. Placer krydset et ønsket sted på kortet, klik på ”Chart information / Quality of data", og op kommer kategorien og datoen for opmålingen.

Føreren af ethvert skib skal forud for hver rejse sikre, at den planlagte rute fra afgangshavn til første ankomsthavn er planlagt ved anvendelse af tilstrækkelige og relevante søkort og andre nautiske publikationer, der er nødvendige for den forestående rejse, indeholdende præcise, komplette og opdaterede oplysninger vedrørende sejladsbegrænsninger og farer, der er af en permanent eller forudsigelig natur, og som er relevant for skibets sikre sejlads.

Hvorfor man ikke kan bruge Kraks kort

Jens Peter Weiss Hartmann krydrede indlægget med, hvorfor man ikke kan anvende eksempelvis Kraks kort, og at man bør være omhyggelig med opsætningen af sit udstyr med hensyn til kortdato, placeringsoplysninger om GPS-antennen, ligesom han kom med eksempler på fejlvisninger ved anvendelse af AIS.

Det var vigtigt at se ud i virkeligheden, udstyret var kun en hjælp og ikke det helt korrekte billede, kommende fra fejlopsætning, men også fra fjendtlige spoofing-attack. Noget, russerne anvender sig af, sidst ved at placere et krigsskib virtuelt ved Skagen, tæt på et opbragt russisk skib.

Jeg har selv oplevet, at nogle sejlere havde indstillet deres udstyr forkert, så deres AIS-transponder angav en endda meget forkert position, set på min skærm. Det er vigtigt, at GPS-data er korrekt indstillede.

Der sker så mange ændringer på vandet for tiden og en del år fremover i form af anlægsarbejder, og de flyttes hele tiden, hvorfor gamle uopdaterede søkort samtidig er uanvendelige.

Lods: Så svært er det at dreje for store skibe

Niels Bergmann Rasmussen fortsatte med at fortælle om dét at være lods i danske farvande.

Når en tanker med en dybgang på elleve meter skal igennem, er der ikke meget plads at bevæge sig på. Hertil kommer, at de følger forudbestemte ruter nøje for at holde deres fartplan.

Han viste med drejeplaner, hvor svært det var at undvige, endda at standse de store skibe.

Med billeder fra broen viste han, hvor langt forude man kunne se en sejlbåd og hertil at opretstående udstyr, kraner med mere kunne hindre det fulde udsyn, og det gjaldt også ved anvendelse af radar.

Lystsejlerne skulle være meget opmærksomme på ændringen af sejlruterne, da der var blevet ændret i de store sejlruter. De er vist på de officielle søkort.

Desuden de mange informationer til søfarende i forbindelse med arbejder på havet, der medførte udlægning af mange bøjer både i virkeligheden og der virtuelle AIS-bøjer.

Virtuel bøje øst for Ven

En virtuel bøje, udlagt øst for Ven i Øresund, er værd at bemærke. Den er udlagt som et midtfarvandsmærke, hvorfor skibene gennemsejler en separeringszone, der drejer ved bøjen. Det forvirrer de uvidende lystsejlere, der ikke kender til separeringszonen og kursændringen på det pågældende sted.

Han fremhævede flere gange, at når vi skal krydse en sejlrute, skal vi sejle bagom skibene og ikke forsøge at nå foran. De har ikke en kinamands chance for at se den lille båd, endsige undvige.

Det sker særligt ved de mange byggearbejder i Øresund, ved Femernforbindelsen, vindmølleparker og andet, som vi løbende skal være opmærksomme på.

Fra havnen vil der blive fragtet elementer ud i det afspærrede område og senere derfra videre ud til pladsen, hvor de sænkes ned på havbunden. Det medfører, at sejlrenden flyttes efter arbejdet, hvilket lystsejlerne skal være opmærksomme på. De store skibe sejler hurtigt (20 knob, red.). Vis derfor egen hensigt i god tid, så der ikke på broen kan være tvivl om hensigten med vores ruteændring for at undgå påsejling.

Hindringer ved sandflugt

Niels Bergmann Rasmussen og Jens Peter Weiss Hartmann brugte ligeledes tid på at fortælle om de mange hindringer, der forekommer fra sandflugt i mange områder langs vore kyster.

Dét, de betegner som dynamiske havbundsændringer. Det er udtalt i områder langs kysterne og ved indsejlinger til lystbådehavnene. Det kan ses på opdaterede søkort, men er ingen garanti for korrekt dybdeangivelse i kortene, da sandet hele tiden flytter sig som følge af vind, vandstandsændringer og vandstrøm.

Ligeledes er havnefogederne ansvarlige for at indberette de lokale ændringer, de observerer. Havnelodsen bliver ligesom Efterretninger For Søfarende opdateret hver uge og i de daglige opdateringer på www.nautiskinformation.soefartsstyrelsen.dk.

Brug danskelods.dk ved anløb af havn

De to eksperter opfordrede desuden til, at man inden anløb af havne brugte www.danskelods.dk eller inden påbegyndelsen af rejsen downloadede og lavede sin midlertidige havnelods ved at klikke på den blå bog ”Min havnelods”.

Herigennem kan man lave sin egen havnelods for det område, man vil besejle.